Il conflitto in Medio Oriente sta creando un impatto sui costi a tre livelli per il commercio europeo e italiano

Il conflitto in Medio Oriente sta creando un impatto sui costi a tre livelli per il commercio europeo e italiano, afferma Sogese

● Per le catene di approvvigionamento europee, la crisi sta di fatto creando una pressione tripla sui costi logistici attraverso rotte più lunghe, premi di rischio più elevati e squilibri nella disponibilità di container, e può causare tempi di recupero della supply chain da 2 a 3 volte più lunghi.

● Per l’Italia, sebbene i porti rimangano aperti, il contesto operativo è sempre più sotto pressione a causa della congestione nei terminal e delle interruzioni del lavoro in hub come Livorno e Salerno. Per gli esportatori italiani, la crisi è passata dalla minaccia di chiusura dei porti alla realtà quotidiana di costi di trasporto gonfiati e della complessità logistica dell’ultimo miglio nei collegamenti feeder nel Mediterraneo.

Livorno, Italia, 12 marzo 2026

Il conflitto in corso in Medio Oriente sta iniziando a rimodellare le rotte globali del trasporto marittimo e a esercitare una pressione crescente sulle catene di approvvigionamento europee, con le aziende italiane che affrontano tempi di transito più lunghi, costi di trasporto in aumento e una crescente incertezza nella pianificazione logistica, secondo lo specialista della logistica dei container Sogese. Secondo Sogese, un numero crescente di container rimane bloccato nei porti e nei terminal della regione del Golfo, interrompendo i normali flussi di merci e la rotazione delle attrezzature.

“La crisi sta già creando pressioni sulle imprese locali che operano nella regione”, ha dichiarato Andrea Monti, CEO e Managing Director di Sogese. “Ogni container bloccato in Medio Oriente rimuove di fatto più unità di equipaggiamento dalla circolazione lungo le rotte commerciali globali. Questo ha un effetto immediato sui cicli di pagamento, perché le spedizioni non possono essere completate finché il carico rimane fermo.”

“Le reti di trasporto marittimo si stanno adattando rapidamente a un contesto geopolitico molto più incerto”, ha aggiunto Monti. “La pressione combinata della situazione di sicurezza nel Mar Rosso e delle tensioni attorno allo Stretto di Hormuz sta costringendo gli operatori a ripensare rotte, programmi e livelli di rischio. Per gli spedizionieri europei questo può causare tempi di recupero della supply chain da due a tre volte più lunghi, con viaggi più lunghi, costi più elevati e tempi di transito meno prevedibili.”

L’interruzione significa che i vettori e gli operatori logistici potrebbero dover riposizionare container da altri mercati globali per compensare le attrezzature bloccate nei porti colpiti. Oltre alle rotte marittime, il conflitto sta creando sfide operative lungo tutta la catena logistica.

L’escalation delle tensioni nella regione e le interruzioni attorno allo Stretto di Hormuz hanno costretto i principali vettori di container a sospendere o deviare i servizi diretti verso il Golfo. Compagnie di navigazione tra cui Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd e MSC Mediterranean Shipping Company hanno iniziato a reindirizzare le navi verso rotte o porti alternativi, introducendo al contempo sovrapprezzi di emergenza legati al conflitto e al rischio di guerra per le merci interessate.

Queste interruzioni si aggiungono alle pressioni già presenti lungo il corridoio del Mar Rosso e del Canale di Suez, creando un contesto di instradamento estremamente complesso per il commercio tra Asia ed Europa.

Pressione su tariffe di trasporto e disponibilità di container

Lo squilibrio nella disponibilità dei container dovrebbe inoltre creare volatilità nei prezzi del trasporto. I mercati dei noli stanno già riflettendo le interruzioni. Il Drewry World Container Index mostra che le tariffe dei container si stanno stabilizzando o aumentando su diverse rotte commerciali, con la tratta Shanghai–Genova che all’inizio di marzo si aggirava intorno ai 2.800 dollari per container da 40 piedi.

“Quando le attrezzature rimangono bloccate in una regione del mondo, si crea un effetto a catena sulle reti logistiche globali”, ha spiegato Monti. “I container devono essere riposizionati da altre aree, riducendo temporaneamente la disponibilità e spingendo verso l’alto i prezzi del trasporto e dei container.”

Affidabilità degli orari di navigazione

La crisi potrebbe inoltre interrompere temporaneamente gli orari di navigazione mentre i vettori riorganizzano servizi e flussi di carico.

Sogese osserva che il riallineamento dei servizi e il reindirizzamento delle rotte potrebbero creare congestioni localizzate in alcuni porti, in particolare dove i volumi di merci deviati aumentano improvvisamente.

“Le reti logistiche sono estremamente interconnesse”, ha affermato Monti. “Quando le rotte vengono riorganizzate rapidamente, alcuni porti possono ricevere improvvisamente più navi del previsto mentre altri registrano meno scali. Questo può creare squilibri temporanei, con navi che attendono più a lungo per attraccare e orari meno affidabili per un certo periodo.”

Porti italiani come Livorno, Salerno e Trieste stanno attualmente affrontando alcune difficoltà operative, con scioperi del personale e un elevato utilizzo dei piazzali che causano ritardi intermittenti. Sebbene gran parte del traffico container Asia–Europa venga ormai instradato attorno al Capo di Buona Speranza per evitare i rischi di sicurezza nella regione del Golfo, l’arrivo irregolare delle navi sta ulteriormente mettendo sotto pressione la capacità dei porti locali, causando sovrapprezzi per congestione in hub come Salerno.

Implicazioni economiche più ampie per l’Europa

Oltre alla logistica, la crisi sta contribuendo anche alla volatilità nei mercati energetici globali. L’aumento dei prezzi di petrolio e gas legato alle tensioni in Medio Oriente sta facendo crescere i costi di trasporto marittimo, produzione e trasporti in tutta Europa.

Secondo Sogese, aumenti prolungati dei prezzi dell’energia potrebbero creare rischi economici più ampi se dovessero persistere.

“I prezzi dell’energia sono una variabile critica per la logistica e la produzione industriale”, ha dichiarato Monti. “Se i costi di petrolio e gas dovessero rimanere elevati per un periodo prolungato, l’Europa potrebbe affrontare il rischio di un aumento dell’inflazione senza una crescita economica corrispondente. È uno scenario che le imprese seguiranno con molta attenzione.”

Impatto sui porti italiani e sui settori export

Per l’Italia, sebbene i porti rimangano aperti, il contesto operativo è sempre più sotto pressione a causa della congestione nei terminal e delle interruzioni del lavoro in hub come Livorno e Salerno. Sebbene gran parte del traffico container Asia–Europa abbia già evitato il Golfo a causa delle tensioni regionali, l’impatto sulle esportazioni italiane è significativo.

Il commercio annuale dell’Italia con i Paesi del Consiglio di Cooperazione del Golfo (GCC), pari a circa 18–19 miliardi di euro e distribuito tra macchinari, aerospazio e agroalimentare, sta attualmente affrontando ritardi nelle programmazioni, premi assicurativi in aumento e sospensioni selettive delle prenotazioni.

Per gli esportatori italiani, la crisi è passata dalla minaccia di chiusura dei porti alla realtà quotidiana di costi di trasporto gonfiati e della complessità logistica dell’“ultimo miglio” nei collegamenti feeder del Mediterraneo.

“Pur rimanendo fisicamente aperti, i porti italiani continuano a operare sotto pressione, e gli esportatori stanno iniziando a sentire gli effetti a catena”, ha dichiarato Andrea Monti, CEO e Managing Director di Sogese. “La pressione principale non è a livello di terminal, ma lungo le rotte marittime, dove viaggi più lunghi, costi assicurativi più elevati e squilibri nelle attrezzature stanno rendendo la pianificazione logistica più complessa per le aziende italiane.”

Catene di approvvigionamento che si adattano a un contesto in evoluzione

Per mitigare le interruzioni, i fornitori di servizi logistici stanno esplorando corridoi di trasporto alternativi e soluzioni multimodali che collegano rotte marittime e terrestri attraverso il Medio Oriente e il Mediterraneo orientale.

Tuttavia, Sogese osserva che queste alternative hanno capacità limitata e non possono sostituire completamente le rotte marittime consolidate in termini di efficienza.

“Il commercio globale continuerà a muoversi, ma il contesto è chiaramente diventato più complesso”, ha affermato Monti. “Per le aziende europee, la priorità ora è la flessibilità nella pianificazione delle catene di approvvigionamento e una stretta collaborazione con i partner logistici, mentre rotte e costi continuano a evolversi.”

Informazioni su Sogese S.r.l.

Fondata nel 1980 come terminal per la riparazione di container marittimi, Sogese S.r.l. si è evoluta diventando uno dei principali operatori italiani nella vendita, nel leasing e nella manutenzione di container. Con oltre 40 anni di esperienza operativa, l’azienda fornisce soluzioni per container dry e refrigerati nei mercati nazionali e internazionali.

Dopo la fusione con Coremas Polaris nel 2025 e il lancio di un nuovo hub logistico a Taranto, Sogese opera oggi con una rete commerciale e logistica che copre l’intero territorio italiano. La sua esposizione diretta all’utilizzo delle attrezzature, all’attività dei depositi e alle dinamiche di prezzo degli asset consente a Sogese di offrire analisi di mercato concrete sulla domanda di container e sui flussi commerciali.