Normativa trasporto Containers via mare, convenzione Solas

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Agli inizi del 1900 si registrarono numerosi incidenti marittimi. Uno di questi è passato alla storia, l’affondamento del transatlantico britannico Titanic, diventato famoso per la collisione con un iceberg e affondato il 15 aprile 1912.

Non si trattò dell’incidente con il maggior numero di vittime, ma sicuramente quello con il richiamo mediatico più grande.
L’analisi effettuata dopo il disastro, portò alla luce molte mancanze ed errori evitabili, che avrebbero potuto cambiare le sorti di quanto avvenuto quella tragica notte.

Emerse così, la necessità di avere un comitato e una normativa internazionale che definisse procedure e standard di sicurezza per la navigazione marittima.

Cira 2 anni più tardi, il 20 gennaio 1914, venne varata la convenzione Solas (Safety Of Life At Sea).

Nel 1974 la convenzione è fu aggiornata, la nuova convenzione prese il nome di Solas 74.

Dal 1974 si registrano molti altri incidenti che coinvolsero navi merci adibite al trasporto di contenitori, spesso a causa della mancanza di un dato certo relativo al peso dei contenitori.

Il Comitato Sicurezza Marittima (MSC), riunito all’interno dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha adottato la Risoluzione MSC. 380 (94) del 21/11/2014, portando ulteriori modifiche e integrazioni.

Dal 1º luglio 2016 sono stati introdotti in via transitoria gli emendamenti alla Convenzione internazionale che prevedono la pesatura obbligatoria dei container, attraverso l’acquisizione della “massa lorda del container verificata” VGM (Verified Gross Mass), prima dell’imbarco su navi impiegate in trasporti marittimi internazionali.

Per la durata del periodo di transizione ovvero fino al 30 giugno 2017 per la determinazione della VGM del contenitore si poterono utilizzare anche strumenti diversi da quelli regolamentari, purché l’errore massimo non fosse superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati e, comunque, che non superi i 500 Kg. Inoltre, è stata prevista in sede di controlli e verifiche effettuati dopo la prima pesatura una tolleranza, per ciascun contenitore, pari al 3% della VGM.

La convenzione SOLAS contiene i seguenti capitoli:

• Capitolo I: Disposizioni generali;
• Capitolo II-1: Costruzione – Compartimentazione e stabilità, macchinari e impianti elettrici;
• Capitolo II-2: Protezione antincendio, rilevamento ed estinzione degli incendi;
• Capitolo III: Mezzi e dispositivi di salvataggio;
• Capitolo IV: Radiocomunicazioni;
• Capitolo V: Sicurezza della navigazione;
• Capitolo VI: Trasporto di carichi;
• Capitolo VII: Trasporto di merci pericolose;
• Capitolo VIII: Navi nucleari;
• Capitolo IX: Gestione dell’esercizio delle navi in sicurezza;
• Capitolo X: Misure di sicurezza per unità veloci;
• Capitolo XI-1: Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima;
• capitolo XI-2: Misure speciali per migliorare la security in mare;
• capitolo XII: Misure addizionali per il trasporto alla rinfusa.

Solas

Altri codici IMO forniscono delle linee guida sulla base dei requisiti SOLAS sono:
• Codice internazionale di gestione della sicurezza (ISM);
• Codice per i mezzi di salvataggio (LSA) ;
• Codice sulle procedure per le prove di incendio (FTP) ;
• Codice per i sistemi di sicurezza antincendio (FSS).

Il capitolo VI relativo al trasporto delle merci via mare, copre tutti i tipi di carico, ad eccezione di liquidi a gas, che per loro natura, mettono potenzialmente in pericolo nave e personale a bordo, richiedono precauzioni speciali. I regolamenti includono i requisiti di stivaggio e fissaggio di merci o unità di carico, come i container appunto. Nel capitolo è inoltre indicato che le navi da carico che trasportano grano, rispettino la specifica normativa “codice internazionale per il trasporto sicuro di granaglie alla rinfusa”.




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